10. Mai 2026: Die europäische Luftfahrtsicherheitsbehörde EASA hat Empfehlungen für den Einsatz von Jet-A-Kerosin veröffentlicht. Jet-A-Kerosin kommt in Frage, um möglichen Versorgungsengpässen bei Jet A-1 zu überbrücken, das es zum Beispiel in Nordamerika in grossen Mengen hergestellt wird. Jet A hat eine leicht andere Zusammensetzung als Jet A-1 und weist deshalb leicht andere Eigenschaften auf, zum Beispiel bezüglich Gefrierpunkt. Zudem lockert die EU-Kommission das sogenannte „Tankering-Verbot“.
Die EASA betonte, dass die veröffentlichten Hinweise weder als «Zulassung oder Empfehlung» noch als Förderung eines generellen Übergangs zu Jet A zu verstehen seien. Jet A-1 wird vor allem in Europa sowie in Regionen wie Indien, Australien, Südostasien und Afrika verwendet. Jet A hingegen ist primär in Nordamerika verbreitet und wird dort auch für Flüge nach Europa getankt.
Die Einführung von Jet A in ein System, das bislang ausschliesslich mit Jet A-1 betrieben wurde, könne laut EASA operationelle, lufttüchtigkeitsbezogene sowie menschliche Risiken mit sich bringen – insbesondere dann, wenn beide Treibstoffsorten parallel verwendet werden. Dies hält die Behörde in einem Safety Information Bulletin fest. Zu den Risiken zählen unter anderem unterschiedliche Eigenschaften der beiden Kraftstoffarten. So weist Jet A eine geringere Gefrierpunktreserve sowie eine niedrigere elektrische Leitfähigkeit auf. Hinzu kommen Anforderungen an die Bodenabfertigung und an die korrekte Weitergabe von Informationen zur jeweils getankten Treibstoffsorte. Nach Einschätzung der EASA würde die Einführung von Jet A in Europa oder anderen Regionen keine grundsätzlichen Sicherheitsprobleme verursachen, sofern sie «ordnungsgemäss gesteuert» werde.
Die Behörde warnt jedoch davor, dass fehlerhafte Prozesse zu einer Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Eigenschaften des Kraftstoffs und den Annahmen bei Flugplanung, oder Crew-Verfahren führen könnten. Jet A gefriert zum Beispiel schon bei höheren Temperaturen als Jet A-1, was bei den Betriebsverfahren berücksichtigt werden muss. Als besonders kritisch erachtet die EASA eine falsche elektronische Übermittlung von Betankungsdaten: Wird beispielsweise Jet A geliefert, aber Jet A-1 dokumentiert, könnte ein Flugzeug ausserhalb seiner sicheren Betriebsgrenzen operieren, so die EASA weiter. Die EASA kündigte an, die Empfehlungen vor Beginn der Wintersaison zu aktualisieren – sofern sich die Lage in der Treibstoff-Lieferkette nicht vorher entspannt und das Bulletin aufgehoben werden kann.
Die EU-Kommission präzisierte bestehende EU-Regelungen zu Treibstoffaufnahme, Zuschlägen, Airport-Slots, Public-Service-Obligations (PSO) sowie Passagierrechten. Fluggäste behalten bei Annullierungen weiterhin Anspruch auf Rückerstattung, Umbuchung oder Rückflug sowie Betreuungsleistungen am Flughafen. Entschädigungszahlungen dürfen Airlines nur verweigern, wenn aussergewöhnliche Umstände – etwa ein lokaler Treibstoffmangel – nachgewiesen werden können. Hohe Kerosinpreise allein gelten laut EU ausdrücklich nicht als aussergewöhnlicher Umstand. Zudem betont die Kommission, dass Fluggesellschaften keine nachträglichen Treibstoffzuschläge auf bereits gebuchte Tickets erheben dürfen.
Um Streckenstreichungen zu vermeiden, können Airlines vorübergehend von der sogenannten 90%-Fuel-Uplift-Regel unter ReFuelEU Aviation ausgenommen werden. Diese Regelung verhindert normalerweise das „Tankering“, also das „Tanken auf Reserve“ dort wo es am günstigsten ist. Auch bei Airport-Slots sollen Fluggesellschaften wegen Treibstoffproblemen keine Nachteile erleiden. pd / eb
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Der Beitrag EASA und EU-Kommission reagieren auf mögliche Kerosinengpässe erschien zuerst auf Sky News.